马斯克：下一步我干啥，你猜

(专利中100万英里寿命的新电池配方名字)

那么LFP电池的争议点在哪呢？

特斯拉目前采用的是松下提供的NCA（镍钴铝酸）三元锂电池，其单电芯能量密度目前在250Wh/kg左右，而LFP单电芯能量密度最高仅有190Wh/kg，所以根据“数值大”获胜原则，推导出如果特斯拉采用LFP锂电池则会导致续航下降。

但实际情况并非如此，仅计算单电芯能量密度是不够的，电动车所搭载的“能量来源”是电池包，而非单个电芯，电芯需要加入安全系统、温度管理系统、BMS等诸多硬件之后，整合为电池包，才能被电动车所使用。

虽然特斯拉所采用的NCA锂电池的确由于配方和技术优势，达到了较高的能量密度，但是由于要保证温控及安全性，特斯拉整个电池包的能量密度差不多在170Wh/kg左右。而宁德时代目前已经搭载于量产车的LFP锂电池虽然单体能量密度仅有175Wh/kg左右，但采用了CTP技术其系统的能量密度已经能够做到160Wh/kg。

(资料来源：CIAPS，GGII，松下财报，特斯拉财报，中金公司研究部)

此外更重要的是，从Model S到Model 3的电池包变化就能看出，特斯拉也在采用类CTP技术。需要说明的是，几乎所有电动车所采用的电池包，无论是圆柱形电池，还是方型电池和软包电池，全部都是由单个单芯（Cell）组成电池模组（Module），再整合入电池包（Pack），这种方式具有维修时可以单独换某一个模组、便于工厂生产等优点，但缺点也很明显，由于模组的存在，所以会导致更多的结构增加重量和占用体积，由此导致整个系统的能量密度下降。所以特斯拉在后来设计Model 3时，就简化了模组的存在，由原来Model S的15个模组（另一个版本16个模组），简化为了Model 3仅有的4个模组，由此大大提高了整套系统的能量密度。

（Model S电池包）

（Model 3电池包）

马斯克在今年1月参加Third Row Tesla的播客节目时，曾提到设计Model S时考虑了维修便捷以及更换电池包等因素，所以将电池包设计为多模组，而现在Model 3不能便捷更换电池包，加之整个电池和电池系统技术逐渐成熟，未来将会考虑CTP技术，将电芯直接装入电池包进行统一管理，从而进一步提升系统能量密度。

（特斯拉在2013年展示的Model S换电技术，后来并没有推向市场，但在展示阶段，换一次电池总共花费1分35秒）

（编辑：安卓应用网_福州站长网）

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